Bahnhöfe und Shopping Malls haben in Japan eine spezielle Symbiose, die sich in vielen Aspekten äußert. Wie auch in Deutschland waren und sind Bahnhöfe ein Entwicklungspunkt für Geschäfte: Fahrgäste die auf ihren Zug warten, Angehörige die jemanden verabschieden oder begrüßen wollen.  Alles potentielle Kunden. Hinzu kommt, dass es in Japan Brauch ist, für die daheim gebliebenen Souvenirs mitzubringen.

Das Bahnhösgebäude und teilweise die Bahnsteige sind voll mit kleinen Geschäften: Sobashops, Bentoshops, kleine Convenient Stores, Souvenierläden.

Speziell in Tokyo ist Bauraum wertvoll. Damit bot es sich an, den Untergrund rund um U-Bahn-Stationen und Bahnhöfe zu nutzen. Gerade bei U-Bahnlinien gibt es oft einen direkten Zugang zu Kuafhäusern, teilweise haben sie eigene Eingänge. Teilweise sind Stationen nach Kaufhäusern benannt, wie Mitsukoshimae.

Die Nutzung des Untergrunds beschränkt sich dabei nicht nur auf die Korridore der Bahnstation selbst. Yaesu in Tokyo und Umeda in Oosaka sind regelrechte Städte unter Erde: Kaufhäuser, Apotheken, Friseure, Restaurants. Hier gibt es alles. Die Gänge sind bis zu mehrere hundert Meter lang. Teilweise sind mehrere U-Bahnstationen miteinander verbunden. Man kann Stunden hier zubringen.

Was die Kaufhäuser angeht ist der Weg teilweise andersherum. Die Bahngesellschaften haben ihre „Marktposition“ erkannt und bauen ihre Bahnhöfe meist mit Kaufhäusern. Die Bahnhöfe Nagoya und Saporro sind beispielsweise Gebäudekomblexe inklusive Hotels und Büroflächen.

Bis heute konnte ich von mir behaupten, dass ich durch den längsten Eisenbahntunnel der Welt gefahren bin: der Seikan-Tunnel; 54km. Mit Eröffnung des Gotthard-Basistunnel ist dieser nur noch Platz 2. Bonusprojekt für dieses Jahr: Fahrt durch die neue Nummer 1. Hier eine paar Eckdaten beider Tunnel zum Vergleich:

Der Seikan-Tunnel (青函トンネル)

• Länge: 53,85 km
• 23.3 km unter Wasser (zweitlängster Abschnitt hinter Eurotunnel)
• 12 km unter internationalem Gewässer; einzigartig (theoretisch verlässt man Japan)
• 240m tief (100m unter Meeresgrund)
• Ort: Japan, Tsuragu-Straße zwischen Honshu und Hokkaido
• 1 Fahrtunnel und 2 Versorgungstunnel
• 11,90 m breit, 9 m hoch
• maximale Steigung 20 Promille
• Tunneleingänge: Aomori (青森), Hakodate (函館)
• 2 Nothaltepunkte
• Namensgebung; Kombination der Kanji der Eingänge: 青函
• erste Planung: 1939
• Bauzeit: 1964 – 1985 (Durchschlag 10.03.1985)
• geplante Kosten 200 Mrd Yen (1,5 Mrd €)
• tatsächliche Kosten 700 Mrd Yen (4,3 Mrd €)
• 34 Tote während der Bauzeit
• Dopplengleis: Kapspur (1067 mm) und Normalspur (1435 mm)
• Höchstgeschwindigkeit: Shinkansen mit 210 km/h

Der Gotthard-Basistunnel

• Länge: 57 km
• mit 2300 m weltweit größte Geisteinsüberdeckung (Piz Vatgira)
• Ort: Schweiz, Gotthard-Bergmassiv
• 2 Fahrtunnel; 40 m Abstand; 176 Querstollen alle 325 m
• 7,76 m Tunneldurchmesser
• maximale Steigung 6,76 Promille
• Tunneleingänge: Erstfeld (Uri) 460 m üNN, Bodio (Tessin) 312 m üNN; Scheitelpunkt des Tunnels auf 549 m üNN
• 2 Nothaltepunkte (Faido, Sedrun)
• Namensgebung; nach dem durchquerten Bergmassiv
• erste Planung: 1963; erste Probebohrung 04.12.2007
• Bauzeit: 04.11.1999 – 2013 (Durchschlag 15.10.2010, 23.03.2011)
• Eröffnung 01.06.2016; Regelbetrieb ab 11.12.2016
• geplante Kosten: 3 Mrd Franken
• tatsächliche Kosten 12 Mrd Franken
• erwartete Temperatur 50°C
• 13 Tote während der Bauzeit
• Normalspur (1435 mm)
• Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h projektiert

Nachtrag: Und wenn ich heute wieder lesen muss, dass ein Zug der Deutschen Bahn liegen geblieben ist. Fahrgäste knapp 3 Stunden im Zug ausharren mussten. Die Klimanlage offline war und Fahrgäste deshalb vom Rettungsdienst betreut werden mussten. Dass Fahrgäste deshalb an einem Bahnhof strandeten, weil sie ihren Zielort nicht mehr erreichen konnten; Ohne Hilfe der DB. Dann weiß ich folgende Dinge: (1) Ich werde mit dem Auto in die Schweiz fahren. (2) Ich werde weiterhin versuchen jede Nutzung der Deutschen Bahn  zu vermeiden, weil die es einfach nicht drauf haben; nicht die Technik und schon gar nicht den Service. (3) Ich freue mich auf Japan, weil es dort funktioniert. (4) Und mein Fazit ist weiterhin, dass die Deutsche Bahn eine Schande für den Technikstandort Deutschland ist.

In Japan fahren normale Züge bei einer Unzahl von Bahngesellschaften: Japan Rail, Keisei, Hanshin, Tobu, Keio, …. und ja die Hälfte sind auch Namen von Kaufhäusern, und das ist kein Zufall. OK, anderes Thema.

Dann gibt es den Shinkansen. Das Thema habe ich in den vorherigen Blogs breitgetreten. Kommen wir zu den Sonderzügen. Ich weiß nicht, was es ist, aber jeder Zug muss etwas besonderes sein.

Nachtzüge

Der Twilight Express war ein Nachtzug mit langer Tradition. Was im wesentlichen heißt: Alte Wagen und man lebt von Glanz vergangener Tage. Der Zug wurde eingestellt. Es soll in 2017 einen Nachfolger geben.

Hokutosei

Ein weiterer Nachtzug ist der Hokutosei. Er verkehrt zwischen Ueno (Tokyo) und Hakodate und quert den Seikan-Tunnel. Bis 2015 war es die einzigige durchgehende Zugverbindung. Jetzt gibt es einen Shinkansen, der es in weniger als der halben Zeit schafft.

Hokutosei heißt „Stern der nördlichen Schhöpfkelle“. Letzteres ist der japanische Name für das Sternbild „Großer Wagen/Bär“. 2011 wurde der Betrieb kurzfristig wegen der Folgen des Tohoku-Erdbebens eingestellt. Nein nicht wegen Fukushima. Weiter nördlich bei Sendai waren die Gleise zerstört.

Nachtrag 2016: Mit der Mitteilung, dass der Cassiopeia eingestellt wurde, befürchte ich, dass auch dieser Zug nicht mehr fährt. Schade. Wenn ich was neues habe, melde ich mich.

Cassiopeia

Der zweite Zug auf dieser Verbindung ist der Nachtzug Cassiopeia. Er ist neuer, moderner, luxuriöser und natürlich teurer. Aber egal. Wer nach Hokkaido reist, sollte eine Strecke mit dem Shinkansen machen (oder fliegen), und eine Strecke mit einem Nachtzug. Einfach um zu sagen, man ist mit dem Cassiopeia (oder Hokutosei) gefahren. Aus irgendeinem Grund kennt jeder Japaner diese beiden Züge.

Nachtrag 2016: Der Zugbetrieb wurde 2013 eingestellt, als die Spannung der Oberleitungen im Seikan-Tunnel für den Shinkansen-Betrieb umgestellt wurde. Gerüchteweise wurde der Betrieb 2016 wieder aufgenommen (mit anderen Triebwagen). Allerdings fährt der Cassiopeia nur noch als „Cruise Train“. Was auch immer das bedeutet. Ich vermute, er fährt nicht mehr als einfacher Nachtzug, sondern man muss ein Reisepaket buchen.

Die Zukunft beider Züge ist ungewiss. Aber Nachtzüge haben den Vorteil, dass man keinen Tag für die Zugfahrt verliert.

7-Star

Der 7-Star ist wohl der teuerte Zug. Die Abteile sind eher Suiten. Ich kann mir diesen Zug nicht leisten. Eine Fahrt über 3 Nächte kostet bis zu 5000€.

spezielle Ltd. Express

NEX von Japan Rail verbindet Tokyo mit Narita Airport. Es gibt mehrere Modelle, die den NEX stellen. Das eine Modell wirkt wie ein moderner U-Bahn-Zug. Der andere fällt durch sein hohes Führerhaus auf, das an den Kiha 281 erinnert.

Der Hida Express verbindet Nagoya mit Hida-Takayama. Der Zug ist vergleichsweise schnell. Er benötigt etwa 2,5 Stunden. Der Local ist gefühlt ewig unterwegs. Das Desgin des Triebzugs ist vergleichsweise unspektrakulär.

Der Snow Monkey ist ein Zug, der Nagano und Yudanaka in den japanischen Alpen verbindet. Nagaden ist eine eigene Bahngesellschaft. Der JRP ist nicht gültig.

Dieser Zug auf Hokkaido verbindet Saporro mit dem nördlichstem Bahnhof Japans: Wakkanai. Es ist Dieselzug namens Kiha 281. Das Führerhaus ist über dem Durchgang. Keine Ahnung wie das gebaut ist. Dass Japener statistisch kleiner sind als Europäer mag ja sein, aber so klein … nein.

Keine Ahnung was das für Modell sind.

Und was zum Teufel ist das?

Shinjuku-Sanchome Station der Fukutoshin-Linie (F, braun)

Die U-Bahnstation ist nicht gerade. Der Boden ist gewölbt, man sieht es sehr gut wenn über die Barriere am Bahnsteig peilt. Grund: Die Bahnlinie mussten zwischen zwei bestehende U-Bahnlinien gepackt werden. Dies ging nur, indem man den Tunnel bog. Der Abstand zum kreuzenden U-Bahntunnel beträgt 11cm.

Maronouchi

Hier gibt es einen unterirdischen Fußweg der extrem schmal ist und ein paar Stufen nach unten geht, nur um wenige Meter später wieder ein paar Stufen anzusteigen. Dieser Fußweg quetscht sich zwischen zwei U-Bahnlinien hindurch. Links und rechts vom Weg sind Tunnelröhren. Oberhalb ein kreuzender U-Bahnschacht, daher ist es etwas beengt. Auf dem Bahnsteig unterhalb sieht man, dass die Decke an einer Stelle abgehängt ist. Das ist die Stelle wo der Fußweg die Stufen hinaub geht.

Shibuya-Station der Ginza-Linie (G, orange)

Shibuya liegt in einem Tal. Die Ginza-U-Bahnlinie verläßt den vorletzten Bahnhof unterirdisch. Zwischen hier und Shibuya kommt sie an Tageslicht und endet in Shubya in Ebene 3F (2. Stock). Die Züge in Shibuya erreichen die Station in 5 verschiedenen Ebenen !

 Katze als Bahnhofschef

Die Kishigawa-Linie in Wakayama hat eine Katze als Bahnhofsleiterin. Es ist eine sehr kleine Bahngesellschaft, die wegen Geldmangel das Personal an den Bahnhöfen einsparte. An einer Station gab es eine streunende Katze, die von den Geschäften am Banhhof gefüttert wurde. Lange Rede … Man entschied in 2007, die Katze, Tama genannt, die Bahnhofscheffin (Station Master) zu machen. Der PR-Gag geht aber weiter. Im Laufe der Jahre wurde sie zur Vizepräsidentin der Bahngesellschaft befördert. Nach ihrem Tod wurde sie durch den lokalen Schrein zur Gottheit erhoben. Ihre Tochter, Ni-Tama (Tama 2), übernahm die Dienstgeschäfte.

Ebenenwechsel der Toyoko-Linie in Shibuya Station

In 2013 wurde die Tokyo-Linie verlegt. Ursprunglich endete sie in der 2F-Ebene (1. Stock) unterhalb der der Ginza-Linie. Jetzt ist sie die Verlängerung der Fukutoshin-Linie in der B5-Ebene (5. Kellergeschoss).

16.03.2013: Der letzte Zug in 2F fuhr um 0:52 ab. Um 5:04 Uhr fuhr bereits der erste Zug aus Ebene 5F. Dazwischen musste der Bahnhof Daikanyama (1,4km entfernt) umgebaut werden, denn dieser Haltepunkt bleibt der gleiche. Man entfernte 106m Gleisstrecke und legte das tiefere, neue Gleisbett frei, Dann wurde weitere 76m Gleis hydraulisch in die Tiefe gebogen, bis die Schienen zusammen passten. Und alles in 4 Stunden 46 Minuten!

Tokyo Station

Details zum Bahnhof könnt ihr bei wikipedia lesen. Was kurios ist: Das Bahnofsgebäude wurde um 1m angehoben. Man hat um 2004 das Gebäude in 5 Teile gesägt und dann segmentweise angehoben. Grund: Man musste das Fundament erneuern und hat dabei gleich Dämpfer für Erdbeben eingebaut. Ich selbst hab die Bauphase mitgemacht, aber ohne es zu wissen. Ich habe mich 2004 über diese sinnlosen Stufen im Gebäude gewundert. Es war der Übergang zwischen dem angehobenen und noch nicht angehobenen Teil des Gebäudes.

Bar Ginza Panarama

In Shinjuku gibt es die Diorama Bar (japp für diese Bar kursieren zwei verschiedene Namen). In der Bar fahren überall Modellzüge auf N-Spur. Ich vermute, dass man hier den ein oder anderen Zug-Enthusiasten trifft. Die Bar wurde unter anderem in „Begin Japanology Plus“ gezeigt. Adresse: 9F Daishin Dai Ni Bldg, 3-31-1 Shinjuku, geöffnet 17-27 Uhr (ja, 27 Uhr … In Japan meint das 3 Uhr am nächsten Tag; die zählen einfach weiter) Die Station Shinjuku-3-chome ist gleich um die Ecke.

Hier einige Fakten zum Bahnhof „Tokyo Eki“.

• 760.000 Fahrgäste pro Tag.
• 335m lang ist das Hauptgebäude (die Bahnsteige sind noch länger)
• 28 Bahngleise (ohne die U-Bahn !!!)
• über 600 Shinkansen erreichen/verlassen Tokyo Eki pro Tag (also grob zwischen 5 Uhr morgens und Mitternacht)
• normale Züge fahren auf Kapspur (1063 mm); Shinkansen nutzen Normalspur (1435 mm)
• In der Mitte des Hauptgebäude ist ein Eingang, der dem Kaiser und seiner Familie vorbehalten ist.
• Auf jedem Bahnsteig ist eine Nullmarke, da ab Tokyo die Bahnkilometer gezählt werden.

1914 wurden die Bahnhöfe Shimbashi und Ueno verbunden und der Bahnhof Tokyo Eki eröffnet; fast 40 Jahre nach Beginn des Eisenbahnalters (1872) in Japan. Somit ist der Bahnhof weder der erste noch der älteste in Tokyo bzw. Japan.

Wer den Bahnhof kennt, weiß dass er groß ist. Es ist ein Labyrinth. Anders als in Europa verlaufen die Bahngleise in mehreren Ebenen über und unter der Erde. Dazwischen spannt sich ein Netzwerk von Passagen und Wegen. Hinzu kommt die riesige unterirdische Shopping Mall Yaesu und die Kellergeschosse der umliegenden Gebäude. Auf meiner erste Reise habe ich über eine viertel Stunde benötigt, um das Schließfach mit meinem Koffer wiederzufinden.

Der viktorianische Baustil lässt ihn aussehen wie  einen Banhhof in London oder Dover. Das Hauptgebäude ist aus rotem Backstein. Es hatte ursprünglich 3 Stockwerke. Nach der Zerstörung in WWII wurden aber nur 2 Stockwerke wieder aufgebaut. Das war noch 2004 so, als ich den Bahnhof zum ersten Mal besuchte. Zu diesem Zeitpunkt war der Bahnhof bereits in großen Umbaumaßnahmen begriffen. Unter anderem wurde das Gebäude erbebensicher gemacht. Dazu gehörte eine neues Fundament. Das Fundament gründete auf zigtausenden 8m langen Holzpfeilern. Diese wurde durch 450 Stahlbetonpfeiler, jeder 20m lang, ersetzt. Allein das bergen der alten Holzpfeiler dauerte 3 Jahre.

Es wurden zwei neue Bodenplatten im Abstand von etwa 1m gegossen; dazwischen 352 Schockabsorber als Erbebenschutz. Das Gebäude wurde dabei um einen Meter angehoben. Die Anhebung erfolgte in mehreren Abschnitten unter Normalbetrieb. Leider habe ich kein Foto von der temporären Treppe zwischen dem bereits angehobenen und dem noch nicht angehobenen Gebäudeteil. Dieser Prozess dauerte 3 Jahre. Ich dachte damals: „Welcher Depp baut genau hier drei Stufen?“

Im Rahmen der Renovierung wurde auch das dritte Stockwerk wieder aufgebaut. Ich habe somit Fotos von Tokyo Eki mit 2 und mit 3 Etagen.

Wegen der Umbaumaßnahmen habe ich erst 2012 das eigentliche Bahnhofsgebäude gesehen. Zuvor war das für mich die hässliche Seite mit der grauen Bauplane überall. Mangels Orientierung dachte ich immer, dass es die Rückseite des Bahnhofes ist.

Das Dach ist mit Schieferplatten gedeckt. Sie stammen aus Ishinomaki; der Ort, der 2011 vom Tsumami vernichtet wurde. Auch die Fabrik, die die Dachschindeln hergestellt hat, wurde bis auf die Fundamente zerstört. Wie durch ein Wunder überlebte ein Großteil der Schindeln, die zu diesem Zeitpunkt versandfertig verpackt im Lager standen. Sie wurden gereinigt und verbaut. –> Wer also heute auf den Bahnhof blickt, sollte sich bewusst machen, dass all die Dachschindeln vom Tsunami verschlungen aber wieder freigegeben wurden; anders als die Firma, die sie erstellte.

Der Bahnhof kann grob in 4 Abschnitte unterteilt werden:

• der Bereich vor den Drehkreuzen, der für alle zuänglich ist.
• der Bereich der Local Trains und Commuter Trains
• Shinkansenbereich von JR East
• Shinkansenbereich von JR West/Center

Ich weise darauf hin, dass es zwei getrennte Shinkansenbereich gibt. Sie haben unterschiedliche Gates.

Im Bahnhof selbst gibt es ein Hotel. Man kann von manchen Hotelzimmern in die Wandelhalle des Bahnhofes schauen.

Das U-Bahn-Netz gehört offiziell nicht zum Bahnhof. Es ist riesig. Die Weg sind teilweise über 1km lang. Man kann unterirdisch teilweise bis zur nächsten U-Bahn-Station laufen.

Die Tunnel sind dabei so dicht nebeneinander, dass es eng wird. Beispiel hierfür ist dieser Korridor, der ein paar Stufen hintergeht, weil darüber ein U-Bahn-Tunnel ist. Er ist so schmal, weil links und rechts ebenfalls U-Bahn-Tunnel verlaufen. Und unter dem Korridor ist ein weitere U-Bahnhof. Dessen Decke musste abgesenkt werden, damit der Korridor gebaut werden kann.

Das Bahnnetz

In Zentral-Tokyo gibt es 62 Bahnlinien mit 25 Millionen Kunden pro Tag. Auf manchen Bahnsteigen von Tokyo Eki, verlässt alle 3 Minuten ein Zug den Bahnhof. Die Yamanote kommt in der Rush Hour sogar auf einen 2-Minuten-Takt. Die Haltezeit von Zügen wird in Japan in Sekunden angegeben; in der Regel 30-35s. Die Haltezeiten berücksichtigen die Rush Hour und Zeiten mit wenig Kundschaft und die Eigenschaft des Bahnsteigs (wie schnell können Fahrgäste ein- und austeigen).

Alles klappt nur, weil die Zügtüren auf wenige Zentimeter genau immer an der gleichen Stelle sind und Passagiere bereits beim Einfahren des Zuges in Position stehen: Leute die Aussteigen gehen direkt geradeaus zur Bahnsteigmitte. Leute die Einsteigen warten links und rechts von der Tür (da sie wissen wo die Tür sein wird) und steigen nach dem letzten „Aussteiger“ sofort ein. Das rüpelhafte deutsche Verhalten (der Versuch einzusteigen, bevor alle ausgestiegen sind) wäre in Japan undenkbar.

Besonderheit in Japan ist, das verschiedene Zugtypen – Locals die an jedem Bahnhof stoppen, Rapid, Express und Ltd. Express, die nur an wenigen Bahnhöfen halten – auch dem gleichen Gleis laufen. Die Fahrt der Züge muss daher sekundengenau eingehalten werden, damit der Express den Local an den wenigen Überholgleisen überholen kann.

Eine Verspätung von einer Minute (bei der Deutschen Bahn normal) führt dazu, dass nachfolgende Züge bremsen müssen. Ein Kettenreaktion im gesamte Bahnnetz ist die Folge. Eine Bestätigung für Verspätungen (z.B. um sie dem Chef vorzulegen) gibt es bereits ab 2 Minuten Verspätung. Bei der Deutschen Bahn ist ein Zug erst ab 15 Minuten vespätet. Undenkbar in Japan. Zumal dies bedeuten würde, dass z.B. auf der Yamanote, 8 Züge entfallen oder warten müssen.

In der Rush Hour ist es so überfüllt, dass bereits die Jahreszeit Einfluss hat. Im Winter tragen die Passagiere dickere Jacken, sodass weniger Fahrgäste in den Zug passen. Es sind vielleicht 5-10 Leute pro Waggon, aber das System ist derart am Limit, dass dieser Effekt messbar ist.

[Stand 06/2017]