Meine erste Reise in 2004 war natürlich vorgeprägt durch all die Anime, die ich bis dahin geschaut habe. Folglich hatte ich eine gewisse Erwartungshaltung  was auch mich zukommen wird. Als ich einen Shinkansen und Tokyo gesehen habe, war mir klar: die Zukunft in manchen Anime ist einfach die lineare Fortführung von Japan heute.

Shinkansen (新幹線) heißt übersetzt „neue Stammstrecke“. Es bezieht sich auf das Schienennetz und meint eigentlich nicht die Züge.  Diese haben genau genommen keinen eigenen Name, daher ist es durchaus sinnvoll, den Begriff Shinkansen auch für die Züge zu benutzen.

Ein eigenes Schienennetz

Der normalen Schienenverkehr in Japan fährt auf Kapspur (1067mm). Dies ist historisch bedingt. Der Vorteil der Kapsur ist, dass sie kleine Kurvenradien zulässt, was gerade bergigen Regionen hilfreich ist. Allerdings sind mit dieser Spurbreite keine Hochgeschwindigkeiten (weit über 200 km/h) möglich.

Als in den 1960ern der Shinkansen als neue Hochgeschwindigkeitsstrecke geplant wurde, entschied man sich für die Normalspur (1435mm).¹ Dies erforderte den Bau eines komplett neuen Schienennetzes (daher der Name Shinkansen).

Der unglaubliche Vorteil ist die damit erzwungene Trennung der Hochgeschwindigkeitszüge vom restlichen Zugverkehr (Pendlerzüge, Regionalzüge, Frachtzüge, usw.).

Geschichte

Als indirekter Vorgänger kann die Minamimanschu-Eisenbahn gesehen werden, die auf Normalspur fuhr.

Erster Versuch: Erste Pläne für eine Normalspurstrecke für die Tokaido- und San’yo-Strecke wurden bereits 1939 gemacht. Das Ziel war Tokyo-Osaka in 4,5 Stunden. Der Baubeginn war 1940. Die Bauarbeuten wurden dann aber im Krieg eingestellt und nicht wieder aufgenommen.

der erste Versuch: In den 1950ern wurde die Planungen wieder neu aufgenommen. Bereits jetzt entschied man sich für Triebzüge (ohne Lokomotive). An der Normalspur wurde festgehalten.

Als erster Prototyp kann der Zug Odakyu 3000 SE, Baureihe 20 (BR 151) angesehen werden, der allerdings auf Kapspur fuhr. Er erreichte 1959 mit 163 km/h einen Geschwindigkeitsrekord.

• 1958 wurde die Strecke Tokyo-Osaka genehmigt.
• Baubeginn war am 20.04.1959.
• 1962 erfolgte die erste Testfahrt auf dem Streckenabschnitt ShinYokohama – Odawara

Tokaido-Shinkansen: Der erste große Meilenstein war die Eröffnung des Tokaido-Shinkansen (Tokyo-ShinOsaka) am 01.10.1964 anlässlich der olympischen Spiele. Damals hatte die Verbindung bereits einen 30-Minuten-Takt. Mit Spitze 210 km/h schaffte der Zug die 515,4 km in 3 Stunden 10 Minuten.²

• 1967 wurde der 100.000.000ste Passagier befördert.
• 1970 wurde anlässlich der Weltausstellung in Oosaka der Tokaido-Shinaknsen auf 16 Waggons erweitert, die bis heute Standard ist.
• 1976 wurde 1.000.000.000ste Passagier befördert.

San’yo-Shinkansen: 1967 war Baubeginn der Verlängerung der Strecke von Osaka nach Westen bis Hakata auf der Insel Kyushu. Die Strecke bis hinunter nach Hakata ging am 10.03.1975 in Betrieb.

Tohoku- und Niigata-Shinkansen: 1971 war Baubeginn für den Tohoku-Shinkansen. Dabei wurde die beiden Strecken nach Sendai und Niigata gleichzeitig in Angriff genommen. Erst 1982 ging die Tokohu-Strecke in Betrieb, endete aber nördlich von Tokyo in Omiya. 1985 war die Strecke bis Ueno verlängert.

Da es ab jetzt etwas unübersichtlich wird, folgen die weiteren Daten chronologisch und nicht nach Strecke getrennt.

• 1974 war Baubeginn für den Narita-Shinkansen. Der Bau wurde 1987 eingestellt. Die Anbindung des Flughafen erfolgt heute um den Limited Express NEX (Narita Express) von Japan Rail (JR) und dem Keisei-Liner.
• 1981 erreichte die Franzosen vergleichbare Geschwindigkeiten
• 1983 wurde Zeitkarten für den Shinkansen eingeführt
• 1985 wurde Doppelstockwagen für 100er Serie eingeführt

Zwischenstand: Ende 1980er gab es 1831 km auf 4 Strecken. Der Shinkansen hatte 85% Marktanteil auf der Strecke Tokyo-Oosaka. Zudem wurde die Reisegeschwindigkeit auf 300 km/h erhöht.

Krise: 1987 führte die Finanzlage zur Aufspaltung und Privatisierung der japanischen Bahngesellschaft JNR in mehrere Gesellschaften: Japan Rail East, Japan Rail Central, Japan Rail West, Japan Rail Kyushu sowie Japan Rail Hokkaido.

JR Central übernahm den Betrieb der Tokaido-Strecke von Tokyo bis Osaka. JR West übernahm die San’yo Strecke. Alle Strecke westlich von Tokyo (Tohoku- und Niigata-Shinkansen) gingen an JR East.

• 1991: Umstellung der Beziehungen zwischen den Gesellschaften
• 1992: Yamagata-Linie mit Baureihe 400 (Fukushima-Yamagata)

Ich muss das Datum noch mal prüfen, aber 1992 dürfte das Jahr sein ab dem der Tohoku-Shinkansen bis Tokyo Eki führte.

• 1997: Akita-Linie mit Baureihe 3E (Morioka-Akita)
• ab 1997: Ausbau des Hokuriku-Shinkansen (Nagano-Kanazawa)
• 1999: Baureihe E3-1000 + Verlängerung der Yamagata-Linie nach Shinjo
• ab 2002: Ausbau des Tohoku-Shinkansen (Hachinohe-Aomori)
• ab 2004: Ausbau Kyushu-Shinkansen (Hakata-Kagoshima)
• ab 2004: Ausbau des Hokkaido-Shinkansen
• 2012: Freigabe des Seikan-Tunnel für den Shinkansen
• 2015: Freigabe des Shinkansen bis Kanazawa

Der Shinkansen heute (einige Fakten)

• Heute wird der Shinkansen durch 6 separate Gesellschaften: JR East, JR West, JR Central, JR Hokkaido, JR Shikoku, JR Kyushu betrieben.
• Täglich verlassen 600 Shinkansen den Hauptbahnhof Tokyo auf 10 Bahnsteigen. Das ist ein 3-Minuten-Takt. … In your face Deutsche Bahn.
• Die kumulierte Verspätung aller Züge am Tag beträgt weniger als 5 Minuten, das sind weniger als 6s pro Zug.
• Der Shinkansen bewältigen 30% des Passagieraufkommen im Zugverkehr.

Geschwindigkeiten:

• Durchschnittgeschwindigkeit des Nozomi mit Stops: 206 km/h
  (Strecke: Tokyo-Oosaka, 4 Stops, 2h 30min)
• aktuelle Höchstgeschwindigkeit im Regelbetrieb: 320 km/h
• Höchstgeschwindigkeit im Test: 433 km/h
• Test für Regelbetrieb mit E954 und E955: 360 km/h

Zum Vergleich: Rekord von Siemens Velora E mit 404 km/h (2006). Der TGV verkehrt mit 320 km/h und hat ein Maximum von 360 km/h. Der deutsche ICE schafft im Betrieb „nur“ 300 km/h.

Hayai: Der Shinkansen ist schnell. Hier ein video von Durchfahrten des Shinkansen in Bahnhöfen. Zur Erinnerung: Ein Waggon ist 25m. 16 Waggons machen 400m Zuglänge. Nach 6 Sekunden ist der Zug durch.

Sicherheit / Unfälle:

• Eigenes Schienennetz (Ausnahme „Mini-Shinkansen“)
• Niveautrennung des Schienennetzes (nahezu durchgängig auf Stelzen)
• Unfälle mit Toten: 0 (nicht berücksichtigt: 1 Selbstmord im Zug)
• Unfälle mit Personenschäden: 0
• Unfälle: 8 (4x durch Erdbeben)
• Entgleisung: 4 (3x durch Erdbeben, nur 2x im Regelbetrieb)

Hier eine Auflistung:

• 20.04.1965: 6,1-Erdbeben mit sicherem Notstop der Züge
• 25.04.1966: Bruch einer Radsatzwelle, keine Entgleisung
• 21.02.1973: Entgleisung in einer Weiche durch Fahrfehler bei Betriebsfahrt; nachfolgende Züge im Passagierbetrieb wurden sicher gestoppt
• 30.09.1991: blockiertes Rad und Materialschaden in Folge
• 17.01.1995: 7,3-Kobe-Erdbeben; kein Zugebetrieb da früh morgens ereignet
• 27.06.1999: Schäden bei Tunneldurchfahrt
• 09.10.1999: Schäden bei Tunneldurchfahrt
• 23.10.2004: 6,8-Erdbeben, Schnellbremsung, aber 8 von 10 Wagen entgleisen; erste Entgleisung eines Shinkansen im Passagierbetrieb (2 Wochen nach meinem Urlaub, Glück gehabt)
• 11.03.2011: Während des großen Tohoku-Erdbeben (Stärke 9.1) kam es zu knapp 2000 Schäden auf 500km Strecke. Es gab aber nur eine Entgleisung und diese bei einer Testfahrt, die während des Bebens stattfand.

Bis heute gab es keinen tödlichen Unfall mit dem Shinkansen und auch keinen Unfall mit Verletzten. (Theoretisch gibt es einen tödlichen Zwischenfall in einem Shinkansen, den lasse ich aber nicht gelten, da es sich hierbei um einen Suizid handelt.)

1. Die Normalspur wird auch in Deutschland benutzt.
2. Die Strecke Tokyo-Osaka, die der Shinkansen in 190 Minuten schafft, ist länger als die Strecke Hamburg-Frankfurt, für die der ICE stolze 294 Minuten benötigt. Noch Fragen?