Im letzten Blogeintrag hatte ich kurz über Brücken in Japan sinniert und hier und mit ein paar Fakten angegeben.

Taishabashi (Trommelbrücke) des Sumiyoshi Taisha (住吉大社 の 太鼓橋)

• anderer Name: Soribashi (反橋)
• jetzige Bauform: um 1600; gestiftet von Toyotomi Hideyoshi’s Frau
• An Kangetsu-Sai (観月祭) werden bei Herbstvollmond auf der Brücke Gedichte zitiert (Ich war 2004 zum Herbstvollmond da. Die Veranstaltung ist schon sehr japanisch, einzigartig und eine wirkliche Erfahrung).

Bogenbrücke des Itsukushima Jinja (Miyajima) 嚴島神社

Kamakura

Ujibrücke (Ise Jingu)

• Neubau alle 20 Jahren
• 616 Balken zu je 420x30x15 cm
• Kigoroshi-Technik

Kintaikyo (錦帯橋)

• Standort: Iwakuni, Yamaguchiken (岩国市, 山口県); am Nishiki-Fluss
• Bogenbrücke mit 5 Brückenfeldern
• innere 3 Felder in serimochi-shiki-Bauweise (freitragende Bogenkonstruktion); ohne Nägel; die äußeren Felder in normale gewölbte Fachwerkbrücken
• Gesämtlänge: 193,33 mm; Breite 5 m
• Stützweite der 3 Hauptbögen: 35,10 m, Nebenbögen: 34,8 m
• lichte Weite 13,3 m
• gebaut 1673, beauftragt von Kikkawa Hiroyoshi, nachdem die Vorgängerbrücke immer wieder durch Fluten zerstört wurde
• Vorbild/Inspiriert durch die chin. Brokatschärpen-Brücke
• zerstört 1674 und dann 1950 durch Taifun Kezia; Neubau 1953
• erste dokumentierte Zeichnungen von 1699
• die drei Hauptbögen wurden alle 20 Jahre, die Nebenbögen alle 40 Jahre neu aufgebaut/renoviert
• bis 1868 war die Nutzung nur Fürsten und deren Vasallel gestattet
• Das für die Renovierung benötigte Holz (Baumgröße, Alter und Qualität ) kann heutzutage nicht mehr in den Wäldern in und um Iwakuni gefunden werden

Die Balken, selbst nur ein Bruchteil der Länge eines Brückenbogens sind geschickt von beiden seiten zur Mitte hina aufgebaut. Es erinnert etwas an ein Blattfeder beim LKW. Wie bei gotischen Steinbrücken gibt es hier ein (hölzernes) Mittelsegment. Die Konstruktionsmethode wurde hier erstmalig angewendet. Der Gradient des Brückenbogen wird durch das Mittelstück definiert.

Nihonbashi (日本橋)

• Standort: Tokyo, Stadtteil Nihonbashi im Bezirk Chuo
• führt über den Fluss Kanda
• alter Name: Edobashi
• war Nullpunkt (doro gempyo) des japanischen Straßensystems und damit auch der Gokaido (der 5 Hauptstraßen); ist damit auch Startpunkt (Station 0) des Tokaido und Nakasendo
• erste Brücke aus Holz von 1603 unter Tokugawa Ieyasu;
• aktueller Bau ist Nummer 20 von 1911; Design von Tsumaki Yorinaka
• Schäden (Brandspuren) des Bombenangriffs 09./10. März 1945 noch heute sichtbar in den Brückenbögen
• seit 1964 überbaut durch den Expressway (der Expressway führt entland das Kanda und damit städtischen Grund)
• Es ist geplant den Expressway unterirdisch zu verlegen. Eine Studie hierzu wurde 2017 begonnen.

Nihonbashi, Kyobashi und Kanda sind der Kern von Shitamachi, dem ehemaligen Stadtkern von Edo. Verwaltungstechnisch ist es heute (zusammen mit Kyobashi) Teil des Bezirks Chuo-ku.

Seto-Ohashi (瀬戸大橋)

• Standort: zwischen Honshu (Okayama) und Shikoku (Sakaide, Kagawa-ken)
• fertiggestellt: 10.04.1998 nach 10 Jahren Bauzeit; erste Brücke nach Shikoku
• erster Vorschlag von 1889; Überlegungen forciert 1955 nach schweren Fährunglück mit 168 Toten (davon 100 Kinder)
• Kosten: 1.134 Mrd ¥, 9 Mio Manntage Arbeitzeit
• 705 kt Stahl, 3.646.000 m³ Beton, 13 Tote
• Brückensystem mit Gesamtlänge 13,1 km (9368 m über Wasser); 3 Hängebrücken,2 Schrägseilbrücken, 4 Viadukte über 5 Inseln
• Durchschnittshöhe der Pylonen: 160 m
• doppelgeschossig (kombinierte Auto-/Eisenbahnbrücke);
  • oben: 35 m; 4-spurige Seto-Chuo-Autobahn
  • unten: 30 m breit; 2-gleisige JR Seto Ohashi Line (Kapspur)
• Höhe Brückenkörper: 13m
• Keison-Bauweise für die Fundamente der Brückenpfeiler: große Stahlboxen werden in Position gebracht und mit Beton geflutet.
• Herausforderung: 1000t schwere Züge bei 100 km/h –> Verformung der Brücke und Längenänderungen mit Problemen an den Verbindungsstellen zum Festland (Ende der Brücken)
• Brückenmaut (2018): 3500 ¥ (ca. 27€)

• 下津井瀬戸大橋 (Shimotsui-Seto-ōhashi)
  Hängebrücke, Spannweite 940 m, Gesamtlänge 1447 m;  verbindet Washuzan-Tunnel (鷲羽山トンネル) auf Honshu mit der Insel Hitsuishi-jima (櫃石島)
• 櫃石島高架橋 (Hitsuishijima-kōkakyō)
  Viadukt; 1316 m; über die Insel Hitsuishi-jima
• 櫃石島橋 (Hitsuishijima-hashi)
  Schrägseilbrücke; 2 Pylonen im Wasser; Spannweite 420 m; Gesamtlänge 792 m; zur Insel Iwakuro-jima
• 岩黒島高架橋 (Iwakurojima-kōkakyō)
  Viadukt; 93m; über die Insel Iwakurojima
• 岩黒島橋 (Iwakurojima-hashi)
  Schrägseilbrücke; Abmessungen und Aussehen identisch mi Hitsuishijima-hashi; führt auf die 4246 m² große Insel  Wasa-shima (羽佐島)
• 与島橋 (Yoshima-hashi)
  Stahlfachwerkbrücke; 877 m lang; 245 m Spannweite; zur Inseln Yoshima
• 与島高架橋 (Yoshima-kōkakyō)
  Viadukt; 717 m; über die Insel Yoshima
• 北備讃瀬戸大橋 (Kita-Bisan-Seto-ōhashi)
  Hängebrücke; Spannweite 990 m; Gesamtlänge 1611 m; Durchfahrtshöhe 65 m (bei mittlerem Gezeitenpegel); Höhe der Fahrbahn des Oberdecks 93 m über dem Meer; führt auf die 646 m² große Insel Mitsugo-shima (三つ子島), kaum breiter als die Brücke ist.
• 南備讃瀬戸大橋 (Minami-Bisan-Seto-ōhashi)
  Hängebrücke; Spannweite 1100 m; Gesamtlänge 1723 m; Design identisch mit Kita-Bisan-Seto-Ohashi; bei Eröffnung 5.-größte Hängebrücke
• 番の州高架橋 (Bannosu-kōkakyō)
  Viadukt; Länge 2939 m; auf Shikoku; Ende der Seto-Ohashi

Akashi-Kaikyo-Ohashi (明石海峡大橋)

• Standort: Tarumi-ku, Kobe (Honshu) nach Awaji (Awaji-shima)
• Gesamtlänge 3911m; Länge zwischen Pylonen 1991m; Der Abstand vor der Kobe-Erdbeben 1995 war nur 1990m !
• Pylonhöhe 297,3 m
• Gewicht: 148 kt, davon Türme: 23 kt (inkl. Schwingungsdämpfer)
• Tragseil: 1122 mm Durchmesser, je 36.830 Drähte mit 5,23 mm
• 1737 Lichter, farbig (Hauptleitung 1084, Brückenträger 404, Türme 116, Verankerung 132)
• eröffnet: 05.04.1998 (damals längste Hängebrücke der Welt)
• Kosten: 3,3 Mrd$
• Autobahnbrücke 2x 3 Fahrspuren
• Fundament: 63×80 m, bis 61 m unter den Meeresspiegel; wurde in freier Luft ausgekoffert; 2,2m dicke Wand dient jetzt aus Stauwand; speziell entwickelter Fließbeton

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Stand: 10.2018